Il congestionamento dell’attraversamento autostradale di Bologna e della tangenziale complanare è presente nel dibattito bolognese fin dagli anni ’80. Il sindaco Renzo Imbeni si oppose negli ultimi anni del suo mandato (1983-1993) ad un allargamento della piattaforma, allora ancora relativamente semplice da realizzare, ritenendo che un aumento della capacità della complanare avrebbe portato più congestione e inquinamento. La soluzione per Imbeni poteva consistere solo in una radicale diversione dalla gomma al ferro sia per i movimenti d’attraversamento che per quelli locali. Ma tale spostamento non avvenne e il traffico continuò ad aumentare.
Il tema fu riproposto con forza alla fine degli anni ‘90 in sede di redazione del Prit ‘98-2010 della Regione e del PTCP della Provincia. Pur partendo entrambe da un richiamo al potenziamento del trasporto pubblico e della viabilità locale, si scontrarono due posizioni radicalmente diverse. L’assessorato ai Trasporti della Regione, assessore Vittorio Pieri (con la i) sosteneva un potenziamento in sede interrando l’autostrada (concept degli ingg Luigi Napoli e Paolo Vergaglia). Questo progetto restituiva tutta la piattaforma stradale in superficie alla tangenziale, aumentando fortemente la capacità della viabilità locale, al punto che restava anche lo spazio per interventi di bonifica ambientale in superficie, come l’introduzione di due eventuali fasce verdi e boscate in sostituzione di due corsie. Tutti gli inquinanti dovuti all’autostrada sarebbero stati eliminati, il rumore in modo automatico e i fumi attraverso un loro trattamento in galleria. La lunghezza dell’attraversamento sarebbe rimasta invariata. Zero espropri e zero consumo di suolo. La soluzione, che sarebbe costata meno della metà del passante nord, era stata di fatto concertata con Società Autostrade, pronta a partire con i lavori immediatamente. A questa si contrappose la Provincia di Bologna in sede di elaborazione del PTCP (ing Piero Cavalcoli con la consulenza del prof. Giuseppe Campos Venuti), introducendo una valutazione urbanistica. L’area a nord di Bologna, già sede di funzioni forti come l’Interporto, era destinata al decentramento di altre grandi realtà, come la Fiera e l’Università. Il Passante Nord avrebbe risolto il problema dell’attraversamento autostradale e fornito una infrastruttura forte al potenziamento della viabilità in quell’area strategica per lo sviluppo di Bologna. Tutti i decisori si posero al fianco della provincia, da Walter Vitali sindaco di Bologna, a Renato Cocchi, assessore al Territorio della Regione, a Vittorio Prodi e Tiberio Rabboni, presidente e vice presidente oltre che assessore ai trasporti della Provincia, a Vasco Errani presidente della Regione. Il Prit si adeguò e nel 2000 Pieri e il suo staff lasciarono la Regione. Con la giunta Guazzaloca ci fu un tentativo di ripensamento, ma il nuovo assessore regionale Alfredo Peri (senza la i) e il Presidente Errani non modificarono l’idea di Passante . Cominciò la lunga serie di dichiarazioni attestanti che la decisione ormai era presa. E Giorgio Guazzaloca non fu certo insistente. Ma il progetto di Passante Nord non procedette velocemente. Neanche dopo che entrambi gli strumenti di pianificazione lo consacrarono (2000 Prit e 2004 PTCP) e neanche dopo che venne previsto nella Convenzione Anas- Società Autostrade (che nel frattempo aveva cambiato la sua denominazione in Autostrade per l’Italia – API) per il rinnovo della concessione (2008).
Spesso si suole attribuire la colpa di tali ritardi ai comuni attraversati. In realtà fino a pochissimo tempo fa era decisamente contraria la stessa API. Come si può leggere dal sito del consigliere regionale Giuseppe Paruolo, nel 2012 l’API elaborò un progetto di massima, sostanzialmente non dissimile da quello di oggi, basato su un tracciato a due corsie per direzione più corsia dì emergenza, che attraversava undici comuni, la banalizzazione della complanare attraverso 6 by pass, con l’installazione di un sistema telematico distribuito lungo il nastro del sistema tangenziale autostradale di rilevamento, monitoraggio indirizzamento e regolazione del flusso di traffico, la riduzione della velocità a 90 km/ora su entrambe le modalità, l’obbligo di deviazione per i veicoli pesanti, 3 nuovi svincoli. Al termine della relazione l’API scriveva testualmente:
“1) La realizzazione del Passante, in virtù del quale si è conseguentemente ipotizzata la banalizzazione della A14 per alleggerire le attuali complanari, NON COMPORTA EVIDENTI BENEFICI SULLE COMPLANARI STESSE, il cui LOS passa da F a E, PERDURANDO PERTANTO LA SITUAZIONE DI CRITICITA’;
2) La soluzione Passante + Banalizzazione NON CONTRIBUISCE NE’ A MIGLIORARE LE CONDIZIONI DI DEFLUSSO AUTOSTRADALE DELL’A14 NE’ A MIGLIORARE IN MANIERA EFFICACE LE CONDIZIONI DI DEFLUSSO SULLE COMPLANARI: TALE RISULTATO PUO’ METTERE IN DISCUSSIONE LA SOSTENIBILTA’ DELL’INTERVENTO;
3) risultati registrati nello scenario progettuale in termini di attrattività del Passante e capacità di deviazione del traffico autostradale di attraversamento SONO DESTINATI AD ESSERE DISATTESI NELL’IPOTESI DI ALLONTANAMENTO DEL NUOVO ITINERARIO DAL NODO URBANO DI BOLOGNA”
Una stroncatura in piena regola dopo più di dieci anni di studi e ipotesi.
La soluzione presentata oggi, 2015, dal punto di vista progettuale differisce in parti minime da quella del 2012. Tracciato non dissimile ma addirittura più lungo di 6 chilometri (37,8 ovvero 14 chilometri in più del tratto A 14 esistente), in contrasto con quanto affermato al punto 3 suddetto, 4 svincoli anziché 3, stessa banalizzazione in complanare con numero di by pass che passa da 6 a 12, allargamento a tre corsie della tangenziale per una tratta di 3,3 chilometri. Stesse politiche tariffarie incentivanti l’uso del Passante, stessi divieti per il traffico pesante. Stessa regolamentazione della velocità, stessa larghezza (due corsie senso più emergenza). Eppure le conclusioni di API sono praticamente opposte:
“1) Il sistema banalizzato (A14 banalizzata e Tangenziale) RAGGIUNGE AL MASSIMO LOS D nell’ora di punta nel 2025…..Confrontando le performance della Tangenziale nello scenario progettuale con quelle del contemporaneo scenario programmatico 2025 SI OSSERVA UN NETTISSIMO MIGLIORAMENTO;
2) Nel lungo periodo, anno 2035, la A14 banalizzata mantiene ancora soddisfacenti performance, continuando a non superare LOS D… Comunque CONFRONTANDO LE PERFORMANCE DELLA TANGENZIALE NELLO SCENARIO PROGETTUALE CON QUELLE DEL CONTEMPORANEO SCENARIO PROGRAMMATICO 2035 SI OSSERVA UN NETTISSIMO MIGLIORAMENTO”
Dunque, per ribaltare la situazione è bastata una radicale banalizzazione del traffico nel sistema complanare (da 6 a 12 by-pass) e portare a tre corsie la tangenziale in una tratta critica di 3,3 chilometri.
Per quanto riguarda l’indirizzamento del traffico di attraversamento autostradale si passa da una ipotesi di diversione del 60% (apodittica) a una del 70%, basata per metà su traffico di attraversamento in direzione/provenienza A13 (20%) e traffico pesante costretto a deviare(15%), e un’altra metà sulla disincentivazione da limiti di velocità in complanare. Mentre pare assolutamente certo e prevedibile il 20% in direzione/provenienza A13, sembra molto problematico il sistema di vincoli per il traffico pesante, soggetti a una miriade di deroghe per penetramento in area urbana o interporto. Ancora più aleatorie le ipotesi di diversione del traffico leggero.
Irrisolto il problema delle mitigazioni ambientali nel corridoio del Passante: “dovrebbero restare fuori dall’importo di 1280 milioni le opere di compensazione destinate a conciliare il tracciato con la viabilità esistente” (fonte Corriere della Sera Bologna). Resta il fatto che il Passante comporterebbe il consumo di centinaia di ettari di pregiato territorio agricolo, l’utilizzo di milioni di metri cubi di inerte da cava, il maggior consumo di carburante per quei mezzi che lo percorreranno in alternativa all’attraversamento in A14 , l’ impatto sul paesaggio. Un’opera nata per una valenza urbanistica che è stata superata. La pianificazione bolognese ha abbandonato da tempo l’idea del decentramento di funzioni forti sull’area a nord. Gli stessi ideatori, Campos e Cavalcoli, hanno pubblicamente affermato il loro ripensamento verso la realizzazione dell’opera alle condizioni attuali.
La giornata del 14 Novembre al Baraccano, in cui le tre soluzioni alternative (allargamento in sede, soprelevata e piattaforma unica) verranno presentate da ingegneri trasportisti e commentate da Giovanni Crocioni, Irene Priolo e Andrea De Pasquale, ha un obiettivo. Dimostrare che esistono soluzioni alternative. Non sappiamo quale sia la migliore, occorre quell’analisi costi benefici che nella storia del Passante non è mai stata fatta, ma certamente i tre progetti che verranno presentati ci diranno che si può ancora risolvere il problema della congestione intervenendo in sede, senza consumo di territorio. Ognuna delle tre soluzioni costerebbe molto meno dei 1280 milioni previsti per il passante, che tra l’altro non basterebbero neppure per mitigare gli impatti. E i soldi risparmiati potrebbero essere utilizzati per il completamento della viabilità locale a nord, come ad esempio la Trasversale di pianura, e per opere ferroviarie, come è successo con Autobrennero che finanzia per 500 milioni di euro il traforo ferroviario di valico. La legge detta “Sblocca Italia”(L. 164/14, art.5) lo consente. Non automaticamente ma fornisce agli amministratori locali tutti gli strumenti per trattare con API e Anas il mantenimento sul territorio di Bologna dei fondi a budget.
(testo di Renzo Gorini – per gentile concessione di Adesso!Metropoli)
Le ipotesi di potenziamento delle attuali tangenziali bolognesi risulterebbero probabilmentemente utili nel decongestionamento del traffico con un impatto ancora rilevante su un eventuale consumo di suolo e poco incisivo sul contenimento delle polvere sottili, incidendo però solo in modo marginale sulla struttura varia provinciale. Esiste a mio avviso una soluzione più razionale che si porrebbe come vera e competitiva alternativa all’uso delle auto, che consentirebbe di rilanciare il centro storico e farebbe da propulsore, anche economico, alla costruendo città metropolitana. L’uovo di Colombo è dotare Bologna di una metropolitano di superficie e interrata, sfruttando al massimo i tracciati già esistenti delle ferrovie Bologna-Vignola e Bologna-Portomaggiore, potenziando con tratte strategiche da Borgopanigale a San Lazzaro. Chiaramente un opera del genere andrà fatta per gradi partendo dalle opere che potrebbero fin da subito contribuire ad un miglioramento logistico-ambientale dell’assetto urbano. Mi sembra a volte la sinistra, che amministra i nostri territori ormai da decenni abbia esaurito la sua capacità progettuale o abbia paura di guardare oltre il proprio naso. Sono certamente scelte coraggiose ma che possono veramente fare la differenza.